– Dbamy o klimat i czyste powietrze. Podpisana umowa stawia nas w awangardzie w skali europejskiej. Więcej elektrobusów kupował tylko Londyn – mówił w czasie podpisywania umowy Rafał Trzaskowski, prezydent Warszawy. – To dla nas wielki zaszczyt. Nowe technologie pozwalają na rozwój efektywnych i czystych środków transportu. Transformacja wymaga jednak liderów. Takim widocznym liderem w skali Europy jest właśnie Warszawa – komentował podobnie Javier Calleja, prezes Solarisa. Smart city w polskim wydaniu Minęło kilkanaście miesięcy i w grudniu ubiegłego roku na ulice Warszawy wyjechał ostatni z zamówionych elektrobusów. Pojazd, który zamknął kontrakt stulecia dla stolicy, był też dwudziestotysięcznym autobusem wyprodukowanym przez Solarisa. Z tej okazji warszawska spółka Miejskie Zakłady Autobusowe przypomniała, że jest jednym z europejskich liderów miejskiej elektromobilności. W sumie ma 160 elektrobusów. Więcej autobusów z napędem elektrycznym kursuje jedynie po Moskwie i Londynie. Co ważne, daleko idąca elektryfikacja transportu autobusowego w Warszawie nie skończyła się na samym zakupie pojazdów z alternatywnym napędem. Do ich obsługi powstała też specjalistyczna infrastruktura – ponad setka ładowarek wtyczkowych i dotykowych na zajezdniach, a do tego urządzenia pantografowe na pętlach Spartańska i Konwiktorska. Trwają prace nad uruchomieniem kolejnych punktów szybkiego ładowania na krańcach niektórych tras. Zrealizowany już kontrakt na 130 przegubowych elektrobusów przez Warszawę wpisuje się w co najmniej dwa coraz silniejsze trendy obserwowane dzisiaj w polityce miejskich samorządów. Po pierwsze, przybywa miast, dla których elektromobilność staje się ważna – bo zmniejsza emisję zanieczyszczeń i hałas, podnosi bezpieczeństwo transportu miejskiego i pozwala łatwiej go wpisać w szersze projekty smart city. Po drugie, inwestycje w elektryczny miejski transport wydają się sensowną awangardą nadchodzącej ery masowej elektromobilności. Miasta testują tutaj rozwiązania, za którymi zaraz pójdą kolejne innowacje – dotyczące np. rozwoju sieci ładowarek do samochodów osobowych lub pewnej automatyzacji transportu miejskiego. Poza tym zakupy przez miasta elektrycznych autobusów mają też pewien walor edukacyjny – Polacy przekonują się, że auto bez warczącego silnika spalinowego ma sens. Z tym łączy się problem racjonalności wdrażania rozwiązań z zakresu smart city. Rozwój elektromobilności w polskich miastach – Mimo że inteligentne rozwiązania w polskich miastach są wdrażane i wiele z nich należy uznać za sukces, to jednak nadal w wielu przypadkach brakuje podstawy – czyli długofalowego, kompleksowego planu działania w postaci strategii wdrażania koncepcji „smart city” w danym mieście. Dla wielu polityków czy urzędników bycie „smart” jest bardziej zabiegiem marketingowym i nadal niewielu wie, jakie powinno być rzeczywiście miasto „inteligentne” lub co robić, by nie przesadzić z rozwiązaniami „pseudosmartowymi”, do których namawiają JST różne firmy, proponując swoje produkty i rozwiązania – twierdzi dr Bartosz Piziak, koordynator projektu Urban Lab ( Instytut Rozwoju Miast i Regionów, i sugeruje samorządowcom, by dwa razy się zastanowili, czy aby na pewno konkretne rozwiązanie smart city jest potrzebne. Elektromobilność w wydaniu miejskim, a więc działań związanych np. z zakupami nowych środków transportu, w tym kontekście wydaje się działaniem głęboko racjonalnym, niesie dużo wymienionych powyżej korzyści. Może też dlatego miasta coraz chętniej w nią inwestują. Dużo w obszarze elektromobilności i smart city dzieje się np. pod Wawelem. Pod koniec maja ubiegłego roku Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Krakowie podpisało umowę o wartości ponad 165 mln zł na zakup 50 elektrycznych autobusów Solaris Urbino 18 electric. Elektrobusy zasilą tabor krakowskiego przewoźnika i dołączą do 28 autobusów elektrycznych Solarisa, które już służą mieszkańcom miasta. Nowe pojazdy będą wyposażone między innymi w monitoring, system informacji pasażerskiej, klimatyzację oraz ładowarki USB dla pasażerów. Osoby poruszające się na wózkach inwalidzkich będą mogły skorzystać z platformy ułatwiającej wsiadanie oraz wysiadanie z autobusu. – Na zakup tych pojazdów przyznano nam ok. 110 mln zł dotacji. Jest to więc dla nas szansa, aby angażując stosunkowo nieduże środki własne, pozyskać bezemisyjne autobusy dla mieszkańców Krakowa – mówi Rafał Świerczyński, prezes zarządu MPK w Krakowie, i przypomina, że jego spółka do tej pory pozyskała ponad miliard złotych z funduszy unijnych. – To pozwoliło na wycofanie z krakowskich ulic wszystkich autobusów niespełniających najwyższych europejskich norm określających poziom emisji spalin. Przypomnę, że od października 2018 roku mieszkańcy Krakowa podróżują wyłącznie autobusami spełniającymi co najmniej normę Euro 5 – dodaje. Elektromobilność w czasie pandemii koronawirusa W czasie pandemii Kraków podpisał też kilka umów z firmą Stadler na kupno 60 nowoczesnych tramwajów o długości ponad 33 metrów. To część większego zakupu łącznie 110 tramwajów, który zapoczątkowano pierwszą umową w 2018 roku. Do końca ubiegłego roku na tory wyjechało w ramach tego kontraktu kilkanaście nowych tramwajów, realizacja całego kontraktu zakończy się w 2023 roku. Kraków zdecydował się przy tym, w ramach powyższego kontraktu, na kupno czterech tramwajów z innowacyjnym systemem, który pozwala na jazdę z opuszczonym pantografem, bez korzystania z sieci trakcyjnej na odcinku najmniej 3 km – wszystkie pozostałe wagony z kontraktu będą miały instalację umożliwiającą zamontowanie tego systemu w przyszłości. To rozwiązanie umożliwi jazdę tramwajom w przypadku awarii sieci trakcyjnej oraz pozwoli na uruchomienie nowych fragmentów linii tramwajowych bez konieczności stawiania słupów trakcyjnych, co może przyspieszyć rozwój sieci miejskiej komunikacji i zmniejszyć koszty jej rozbudowy. Z początkiem grudnia krakowskie MPK rozpoczęło testy na regularnej linii tramwaju bez pantografu. Miasta nie kupują samych elektrobusów. Inwestują też w ładowarki do nich Fot.: Maciej Sznek A w styczniu ubiegłego roku pod Wawelem przetestowano jeszcze inne bardzo innowacyjne rozwiązanie. Nocą na trasę z przystanku Muzeum Narodowe do pętli Cichy Kącik i z powrotem wyjechał w pełni autonomiczny tramwaj. Był to standardowy wyprodukowany przez Newag pojazd typu 126N Nevelo, rozbudowany o komputerowy system z nadajnikami GPS umożliwiający jazdę tramwaju bez motorniczego. Podczas tego pierwszego w Polsce pokazowego przejazdu tramwaju w trybie autonomicznym to komputer decydował o ruszaniu z przystanku, prędkości, otwieraniu drzwi i włączeniu dzwonka. Miejską komunikację na innowacyjnych elektrycznych pojazdach chcą też rozwijać inne miasta. Wrocław np. w połowie stycznia poinformował o złożeniu wniosku do Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej o dofinansowanie na kupno pierwszych 28 autobusów elektrycznych. Działania związane z elektromobilnością w Polsce nie kończą się na rozwijaniu projektów związanych z komunikacją publiczną. W Warszawie na przełomie ubiegłego i tego roku na czterech parkingach P+R – Połczyńska, Metro Marymont, Wawer SKM i Anin SKM, zaczęły działać nowe stacje ładowania samochodów elektrycznych o mocy 22 kW każda. Dzięki temu kierowcy mają do dyspozycji już 26 ładowarek na dziewięciu parkingach zarządzanych przez Zarząd Transportu Miejskiego. To dopiero początek budowy większej sieci publicznych ładowarek – wkrótce będzie ich więcej. Na grudniowej sesji Rada Warszawy przyjęła „Plan budowy ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych na obszarze Warszawy”. Przewiduje zainstalowanie w 408 stacjach na terenie wszystkich dzielnic łącznie 816 punktów ładowania dla samochodów elektrycznych w ciągu 2–3 lat. Po wielkich inwestycjach w autobusy elektryczne nadeszła więc pora na rozbudowę sieci stacji ładowania dla samochodów elektrycznych, którymi coraz chętniej i częściej będą jeździć Kowalscy.